In ogni comitiva metal della provincia italiana, fra il 1985 e il 1998, esisteva una figura che concentrava su di sé poteri assolutamente sproporzionati rispetto al suo merito musicale, alla sua statura sociale, talvolta perfino alla sua intelligenza media: il proprietario dell’auto. Più precisamente, in concessione settimanale dai genitori, della Fiat Uno bianca o della Ritmo verde militare con specchietto sinistro mancante, o della Panda 30 marroncina di prima serie, o nei casi più fortunati della Tipo a cinque porte con cerchi in lega che il cugino gli prestava in cambio di non meglio precisati favori futuri. Era un piccolo tiranno. Lui si sentiva un re vero. Per dodici ore alla settimana, da quando l’auto partiva alle otto del sabato sera fino a quando rientrava in cortile all’alba della domenica, esercitava sul resto della comitiva un dominio totale che nessun chitarrista solista, per quanto bravo nei tapping, avrebbe mai potuto eguagliare. E nessuno glielo contestava. Perché senza di lui si restava in paese.
Il funzionamento generale del sistema era noto a tutti senza essere mai stato dichiarato. I concerti metal in Italia, nel periodo, si tenevano a Milano, a Bologna, a Roma, qualche data a Firenze e a Torino. La provincia profonda, dove le band si formavano e dove la maggior parte dei consumatori effettivamente viveva, era dispersa in paesi di tremila abitanti a quaranta o sessanta chilometri dal capoluogo.
I treni regionali si fermavano alle nove di sera. Le corriere extraurbane non esistevano dopo le sette. Per andare a vedere i Death al Rolling Stone di Milano, partendo da Pieve a Nievole o da Castiglion Fiorentino o da Lugo di Romagna, serviva un’automobile. Senza automobile, niente concerto. Senza concerto, niente scena. Eppure modellava tutto il resto.
La sequenza materiale era prevedibile. Il primo della comitiva, di solito ragazzo del 1969 o 1970, compiva diciotto anni a marzo, prendeva la patente entro maggio, e da giugno cominciava a chiedere in prestito la macchina del sabato sera con argomentazioni di crescente raffinatezza.
La madre, perplessa ma sostanzialmente compiacente, cedeva una sera al mese, poi due, poi quasi tutte. Da quel momento la comitiva, finora pedonale, diventava motorizzata. E con la motorizzazione arrivava il problema politico: chi sale, chi non sale, chi davanti, chi dietro, chi paga, chi sceglie, chi decide quando si torna.
Quattro domande semplici a cui la critica metal italiana non ha mai dato una risposta perché non si è mai accorta che il metal di provincia, per quindici anni, è stato in larghissima parte amministrato da un diciottenne con una Fiat Uno e con poteri quasi assoluti sulla vita sociale dei suoi pari.
Il primo potere del proprietario dell’auto era il potere di selezione. La Uno aveva quattro posti utili, cinque a forzare e a tollerare le proteste del cardano. La comitiva metal di paese era di norma sei o sette persone. Qualcuno restava a casa. La scelta di chi restava a casa non era democratica. Era prerogativa esclusiva del proprietario, che la motivava ufficialmente con criteri tecnici (peso totale, lunghezza delle gambe, presenza di borchie che graffiavano la tappezzeria) e in realtà con criteri politici di affinità personale.
Chi aveva discusso con il proprietario durante la settimana, chi aveva osato criticare la sua scelta di playlist nella precedente uscita, chi aveva insistito troppo perché ci si fermasse all’autogrill a pisciare quando il proprietario aveva fretta, restava a casa. Era un sistema feudale in scala ridotta, applicato nel pieno della prima Repubblica, e funzionava benissimo.
Il secondo potere era quello della gerarchizzazione interna del veicolo. Il sedile del guidatore era sacro, intoccabile, non si cedeva mai, neppure quando il proprietario era stanco al ritorno alle quattro del mattino, perché cedere il volante avrebbe significato cedere la sovranità. Il sedile del passeggero anteriore, posto del vicecomando, andava al chitarrista solista o al bassista anziano della band, comunque a quello che dentro la comitiva godeva del rango di consigliere e di navigatore (era anche, materialmente, quello che teneva aperta la cartina sulle ginocchia, accendeva le Marlboro al guidatore mentre superava in curva, e abbassava il volume dell’autoradio quando bisognava chiedere informazioni al vecchietto che pisciava il cane).
Il sedile posteriore ospitava i tre stretti, in regime di sofferenza condivisa. Il sedile posteriore centrale, posizione di umiliazione assoluta, con la gobba del cardano sotto le natiche e le ginocchia incassate nello spazio fra i due sedili anteriori, andava sempre al più giovane, al più ingenuo, oppure al ritardatario della serata. Più di un cantante di band metal italiana minore ha cominciato la propria carriera dal sedile centrale di una Panda 30, premuto fra due chitarristi sudati, mentre il batterista guidava e decideva tutto.
Il terzo potere, il più temuto e il più contestato in modo strisciante, era il potere musicale. L’autoradio della Fiat Uno aveva un solo alloggiamento per cassetta, niente lettore CD fino al 1996, niente Bluetooth ovviamente. La cassetta in lettore era scelta dal proprietario dell’auto. Punto. Eventuali alternative dovevano essere presentate con discrezione (“ho qui il nuovo Celtic Frost, se ti va di sentirlo”) e potevano essere rifiutate senza appello (“in macchina il death no, mi distrae, dopo lo metto a casa”).
La cassetta scelta era quasi sempre una compilation registrata in casa dal proprietario nei pomeriggi della settimana precedente, copiata male dal vinile dell’amico ricco o dalla cassetta originale prestata da un cugino, con livelli di registrazione altalenanti e con i quattro secondi di silenzio di troppo fra un brano e l’altro che il proprietario non era riuscito a tagliare con il pause del registratore. L’autoradio del sabato sera era un dispositivo di propaganda culturale unidirezionale.
Il proprietario imponeva il suo gusto, di solito un misto di Iron Maiden, Judas Priest, primissimi Helloween, primissimi Metallica fino a Master of Puppets compreso, qualche concessione tattica a Manowar per ridere insieme dei pantaloni di pelle. Il death metal era proibito sempre, perché il guidatore non lo capiva e non voleva impararlo. Il glam era proibito per ragioni di dignità. Il prog era tollerato solo nel tragitto di ritorno, e a volume basso, perché serviva a calmare gli ubriachi del sedile posteriore. La politica musicale dell’auto era più complessa della politica musicale di Radio Popolare, e nessuno aveva il diritto di voto tranne uno.
Il quarto potere era economico. Il proprietario dell’auto pagava la benzina, in teoria. In pratica si faceva rimborsare dai passeggeri al ritorno, con un calcolo che variava a seconda della sua simpatia momentanea verso ciascuno. La formula standard era: “facciamo diecimila a testa”. Diecimila lire a testa, per quattro passeggeri, facevano quarantamila lire. La benzina effettivamente consumata per un tragitto di ottanta chilometri andata e ritorno con la Uno costava all’epoca, a milleottocento lire al litro nel 1989, circa quattordicimila lire.
Il miserabile proprietario incassava ventiseimila lire di margine netto a serata, esentasse, e si offendeva profondamente se qualcuno faceva osservare la sproporzione. Il pedaggio autostradale, dove c’era, veniva sempre pagato dal sedile del passeggero davanti, mai dal guidatore (è una regola non scritta che nessun automobilista italiano del secolo scorso ha mai messo in discussione).
L’autogrill di ritorno, alle tre del mattino, veniva pagato a turno: cappuccino e brioche per cinque persone, otto-novemila lire totali, le offriva quello a cui restavano più contanti, di solito non il proprietario, che a un certo punto della serata aveva accuratamente lasciato il portafogli in macchina dichiarando di averlo dimenticato a casa.
I biglietti del concerto si pagavano ciascuno il suo, ma se a uno mancavano cinquemila lire il proprietario decideva se prestargliele o lasciarlo fuori (e la decisione era sempre, in modo apparentemente generoso, di prestargliele, salvo poi richiamare il debito con interessi morali nelle settimane successive: “ti ricordi del concerto dei Manowar, quando ti ho prestato le cinquemila lire? Allora stasera tu pagheresti il caffè”). Era una micro-economia di provincia italiana che chiunque sia stato adolescente fra il 1985 e il 1995 riconosce immediatamente, e che nessuno ha mai messo per iscritto in una storia del metal italiano perché si è sempre giudicata indegna di nota.
Il dettaglio sociologico che la critica ha sempre omesso è il seguente: il primo della comitiva a prendere la patente era, in stragrande maggioranza dei casi documentabili, il batterista. Non per caso. Il batterista era già, dentro la band, quello che possedeva il pezzo di equipaggiamento più costoso (la batteria, fra i due e i quattro milioni di lire dell’epoca, contro le seicentomila della Squier Stratocaster del chitarrista).
Era anche, in conseguenza diretta, quello che proveniva da una famiglia leggermente più benestante della media. Aveva uno scantinato o un garage da mettere a disposizione per le prove. Spesso aveva anche un’auto a disposizione prima degli altri, talvolta una macchina di proprietà personale (Panda 30 di seconda mano regalata dal padre per il diciottesimo), talvolta solo in prestito. Era logisticamente il pilastro della band, perché senza di lui non si provava (lo scantinato era suo) e non si andava ai concerti (l’auto era sua).
La critica metal italiana ha sempre raccontato la centralità del batterista in termini musicali (regge il tempo, regge la struttura, regge il sound). Il batterista reggeva la band perché reggeva le chiavi. Reggeva le chiavi della sala prove e le chiavi della macchina. Quando le chiavi se ne andavano, in mano o in tasca, la band si scioglieva.
Si guardino le ricostruzioni storiche delle band italiane minori 1985-1998 e si conterà il numero di formazioni che hanno cessato di esistere nello stesso anno in cui il batterista si è trasferito in città per università o lavoro. La sovrapposizione è quasi perfetta. Nessuno la nota perché nessuno guarda l’auto. Si guarda il rullante. Si dovrebbe guardare anche il blocchetto di accensione.
C’è una conseguenza atmosferica del sistema patente-auto che vale la pena di registrare prima che evapori del tutto dalla memoria collettiva. Il proprietario dell’auto, durante la serata, beveva poco. Una birra all’inizio del concerto, una seconda a metà, basta. Era una regola interiorizzata, non imposta. Gli altri quattro passeggeri, liberi dalla responsabilità del volante, bevevano tutto il bevibile (sei birre medie di pessima qualità, qualche Jagermeister negli ultimi anni Ottanta, vodka lemon nei primi Novanta, talvolta un superalcolico oscuro offerto da uno sconosciuto al bancone).
Al ritorno verso il paese, alle tre del mattino, il proprietario era sobrio, lucido, con piena memoria della serata e di tutti i dettagli imbarazzanti dei suoi passeggeri. Gli altri, ubriachi marci, addormentati con la testa contro il finestrino, talvolta a bocca aperta, talvolta russanti, talvolta in stato di rigurgito borderline che obbligava il proprietario a fermarsi in piazzola di sosta per evitare il disastro della tappezzeria.
Non parliamo poi dell’odore mefitico dato dalla combinazione di cinque esseri scureggianti, che imponeva di scorrazzare a finestrini aperti anche in pieno inverno. Il proprietario, in posizione di superiorità lucida permanente, accumulava settimana dopo settimana un dossier di umiliazioni dei suoi passeggeri, che ricordava nei dettagli mentre loro non ricordavano niente, e che usava con destrezza per imporsi nelle settimane successive.
“Ti ricordi quando hai cercato di baciare la cassiera cessa del Rolling Stone? No? Bene, è successo, mi devi tre favori se no…”. Era un sistema di potere fondato sulla memoria malvagia della notte. Funzionava come funziona ogni potere fondato sull’asimmetria delle informazioni: benissimo, e per molto tempo.
Il metal italiano contemporaneo coincide, e non per caso, con tre fenomeni simultanei e mai messi in relazione fra loro.
Primo: il crollo del tasso di acquisizione della patente fra i diciottenni italiani, dal novantadue per cento del 1995 al cinquantotto per cento del 2022, calo che le case automobilistiche e la stampa nazionale registrano con allarme ma che la stampa metal continua a ignorare.
Secondo: la fine del prestito automatico dell’auto familiare al figlio neopatentato, oggi sostituita dal car sharing, dal Bla Bla Car, dall’applicazione di tracciamento installata dal padre sul cellulare del figlio per controllarne i movimenti.
Terzo: il foglio rosa a punti, l’alcoltest a tappeto, l’obbligo di patente B speciale per i primi anni, l’assicurazione che costa più dell’auto, tutto un sistema amministrativo che ha disarticolato la mobilità giovanile in modo permanente e che ha reso il viaggio di quaranta chilometri del sabato sera, da paese a capoluogo, un’operazione complessa, costosa, rischiosa, regolamentata, e di fatto non più alla portata della maggior parte dei diciottenni italiani della provincia.
Il metal di provincia non è morto di estetica, per concorrenza del trap, per la crisi del rock. È morto di trasporto. Di chilometri non più percorsi. Di sabato sera passati a casa per mancanza di mezzo. Lo dico in modo brutale perché è in modo brutale che le cose sono andate, e perché continuare a raccontare la decadenza del metal italiano come un fatto culturale è una pigrizia che nessuno si merita.
Resta una verifica che si potrebbe condurre e che nessuno condurrà: ricostruire, per ogni provincia italiana, il tasso annuale di nuove patenti fra i diciassette e i ventidue anni dal 1985 al 2020, e sovrapporlo al numero di band metal attive registrabili sui database del settore nello stesso intervallo temporale. La correlazione sarebbe netta.
Apparirebbe che il metal italiano di provincia è una funzione della patente prima ancora che dell’ascolto, e che la sua curva di nascita e morte segue di tre o quattro anni la curva di motorizzazione dei diciottenni della stessa zona. Non lo si farà. La storia del metal continuerà a essere scritta come storia di chitarristi, di studi di registrazione, di vocalist con la voce acuta, di etichette discografiche, di concerti memorabili.
Era anche, e in larghissima parte, una storia di chiavi della macchina prestate la sera del sabato dalle madri della provincia italiana, di benzina pagata in nero ai figli che ne approfittavano, di Iron Maiden in autoradio Pioneer a volume troppo alto sulla superstrada Firenze-Pisa, di cappuccini delle tre del mattino in autogrill freddi dove un proprietario di Fiat Uno restituiva agli altri quattro lo specchio impietoso della loro ubriachezza, e dove a un certo punto qualcuno diceva “dai, torniamo, che domani devo aiutare mio padre nei campi”. Quel qualcuno, novanta volte su cento, era il batterista. Cioè il padrone dell’auto.
Cioè, di fatto e per quindici anni netti, il padrone dell’intero metal italiano di provincia, il quale però fino a oggi non ha ricevuto neppure un grazie, e questo articolo, in larga parte, vuole farlo.